El Canal de Nicaragua, dato clave en la estrategia china

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El Canal de Panamá cumplió recientemente su primer centenario, acontecimiento que coincide con los trabajos de ampliación que se están realizando. Esta obra, la cual comprende la construcción de nuevas esclusas para el cruce de megabuques, quedaría no obstante eclipsada por lo que algunos ya consideran el proyecto de ingeniería más grande de toda la historia: el Canal de Nicaragua.

De acuerdo a las primeras estimaciones difundidas, esta nueva ruta interocéanica tendrá un costo aproximado de 40 mil millones de dólares y una longitud de 278 kilómetros. Se extenderá desde la desembocadura del río Brito, en la costa del Pacífico, hasta la desembocadura del río Punta Gorda, en el Caribe. Y contará además con dos puertos de aguas profundas, oleoductos, una vía ferroviaria, dos aeropuertos internacionales y dos zonas de libre comercio.

El parlamento del país centroamericano, mediante la aprobación de una ley en el 2012, le otorgó la concesión de la obra a la empresa china HKND, del empresario Wang Jing y con sede en Hong Kong. Si bien el presidente Daniel Ortega ha declarado que el canal duplicará el crecimiento de la economía nicaragüense, reduciendo la pobreza y el desempleo, la iniciativa no entusiasmó por igual a algunos partidos políticos de la oposición, organizaciones civiles y ciudadanos, que lo recurrieron por inconstitucionalidad (ver “Críticas”).

Posturas encontradas

Mientras algunos analistas internacionales sostienen que la vía nicaragüense no competirá por el tráfico comercial con la panameña, ni que la relación entre China y Estados Unidos se resentirá, otros estudiosos en la materia esgrimen una opinión distinta:

Por ejemplo, el especialista Antonio Romea aseguró que el Canal de Nicaragua beneficiaría a países como China, Rusia, Irán y Brasil, entre otros, y que perjudicará a EEUU, “que hasta ahora tenía el monopolio de tráfico marítimo en la región”. En consecuencia, crecería la influencia china sobre el comercio global, en detrimento del dominio norteamericano sobre la principal vía de transporte entre el Pacífico y el Atlántico.

Otros estudiosos explican que el gigante asiático aumentaría su competitividad debido a la reducción de costos del transporte de productos. Y que asimismo incrementaría su presencia en los mercados de Centroamérica y América Latina. Heinz Dieterich, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) de México, señaló que “mediante el canal, China tendría un acceso estratégico a América del Norte”. De acuerdo al académico, Beijing impulsa su construcción como respuesta a las alianzas que Washington traba en Asia oriental.

Por su parte, el director de la carrera de Relaciones Internacionales de la Universidad Nacional de Lanús, Rubén Heguilein, explicó que la construcción del Canal de Nicaragua es parte de un fenómeno mayor: “La inversión china, mientras la estadounidense se retrae, aumenta en América Latina. Principalmente en energía e infraestructura. En este último rubro, Beijing ha venido invirtiendo, desde 1997, el 9 % de su PBI anual. El gran taller del mundo, que es China, necesita colocar su producción”. Para ello, continuó Heguilein, el PCCh se planteó una ambiciosa iniciativa de alcance global, la creación de la “Nueva Ruta de la Seda”. Se trata de una red de transporte con miles de kilómetros de autopistas y vías férreas, que inicia en China y atraviesa Asia en dirección a Europa, no sólo conectando con Rusia y Alemania, sino también con la India. Asimismo, este proyecto se extiende por vías marítimas.

Además, informó que los dos canales competirán en un segmento del mercado de transporte marítimo, lo que implicará una reducción de ingresos o sharing, pero que igualmente serán complementarios ya que el de Nicaragua captará una nueva generación de buques de mayor calado que no pueden atravesar el de Panamá.

Por otro lado, el especialista aclaró que, si bien EEUU puede aceptar el avance chino en la región en materia económica (y esto no sólo porque otras zonas del mundo merecen más su atención, sino también porque sigue pagando los costos de la crisis financiera), lo que nunca permitiría es la instalación de una base militar china en Centroamérica. “Eso no es negociable”, afirmó Heguilein.

Por último, advirtió que el crecimiento de la influencia china en América Latina obliga a la región, en general, y a nuestro país, en particular, a pensar en cómo plantear la relación con el gigante asiático: “Una cosa es enfrentarse con un imperialismo que tiene en su base una sociedad abierta, y otra cosa es enfrentarse con un sistema que va configurándose como una aristocracia comunista”, alertó. Y adelantó otro desafío a futuro: “El Atlántico Sur es importante en dos dimensiones: una estratégico/militar y otra comercial. Actualmente, los súper cargueros que no pueden atravesar el Canal de Panamá, rodean el Cabo de Hornos. Pero con una solución de bypass en Nicaragua, el tráfico por el Atlántico Sur disminuiría. De esta forma, el factor estratégico/militar se vuelve más preeminente y así comienza a emerger la importancia estratégica de la Antártida. Se trata de un problema para nuestro país. Vamos a tener que considerar cómo lidiar con ello”.

Críticas

Los opositores al proyecto del canal denuncian que no sólo viola la soberanía del país, sino que dará lugar a expropiaciones de tierras y que violenta los derechos de pueblos indígenas, además de amenazar al medio ambiente: la vía atraviesa el Lago Cocibolca, la reserva de agua dulce más grande de la región, y además el gobierno de Costa Rica está preocupado por el posible impacto ambiental sobre el río nicaragüense San Juan, en el que tiene derechos de navegación (la relación entre ambos países no está en su mejor momento debido a una disputa por una cuestión limítrofe). No obstante, el proyecto –anhelado por Nicaragua desde 1826- sigue en pie. Y según el plan oficial, el canal tendría que estar parcialmente construido hacia el 2019.

*Artículo publicado hoy, 18 de octubre, en el suplemento especial sobre el centenario del Canal de Panamá del diario Tiempo Argentino.

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